L'Eugenio C. era stato progettato col doppio ruolo di transatlantico e nave da crociera; non si era badato a spese perché fosse all'altezza delle ammiraglie in rotta sul Nord Atlantico.
Tutto ciò che offriva la tecnologia dell'epoca venne usato: due paia di pinne stabilizzatrici retrattili, tre grandi piscine, aria condizionata anche nelle cabine equipaggio, undici tra ascensori e montacarichi, nove nastri trasportatori per rendere più veloce l'imbarco di provviste e bagagli, oltre 800 metri cubi di frigorigeri.
Lo scafo fu uno dei più riusciti dal punto di vista idrodinamico. Sebbene i 60.500 cavalli dell'apparato motore a turbine a vapore fosse stato dimensionato per una velocità massima di 27 nodi, durante le prove del luglio 1966, la turbonave tenne una media di 28,43 nodi senza vibrazioni.
La validità progettuale della carena dall'ingegner Nicolò Costanzi è testimoniata ancora oggi dal fatto che la poppa della Eugenio C. è stata copiata dai progettisti della Queen Mary 2, costruita in Francia ed entrata in servizio nel 2003 per la Cunard Line.
Nella sua configurazione originale la nave trasportava 214 passeggeri in prima classe e 1445 in turistica. In realtà non si trattava di una divisione rigida: il servizio e la qualità degli allestimenti erano analoghi e la differenza di costo era dovuta alle dimensioni delle cabine che in prima classe potevano raggiungere i 50 metri quadrati.
Gli interni della nave rappresentano il coronamento della carriera di Nino Zoncada, artefice di alcuni dei più bei allestimenti navali del dopoguerra. L'architetto veneziano, direttore dell'Ufficio arredamento del cantiere di Monfalcone fino al 1948, in seguito avrebbe aperto il suo studio a Genova, chiamato dalla famiglia Costa.
Tra le «sue» navi
l'Italia, l'Homeric e l'Oceanic della Home Lines, l'Ausonia della
Adriatica e la prestigiosa prima classe della Michelangelo, disegnata
con Gio Ponti.
Seguendo la filosofia di Ponti, che aveva fatto
delle sue navi delle vetrine dell'arte italiana nel mondo, Zoncada si
circondò di alcuni dei migliori artisti del tempo per integrare il
suo progetto dei saloni dell'Eugenio C, con opere d'arte firmate da
Marcello Mascherini, Luigi Spacal, Emanuele Luzzati, Massimo
Campigli, Enrico Paulucci, Tranquillo Marangoni e Oscar
Saccorotti.
Così come era accaduto nell'anteguerra
all'architetto Gustavo Pulitzer nell'allestimento del Conte di
Savoia, dell'Oceania e della Neptunia, Zoncada trovò in Nicolò
Costanzi un validissimo interlecutore. I due disegnarono a quattro
mani il profilo esterno dell'Eugenio C. creando una nave,
contrassegnata da due fumaioli gemelli laterali, con un meccanismo
che permetteva di parzializzare lo scarico dei fumi tra l'uno e
l'altro, in modo da proteggere i ponti e i passeggeri.
Dopo la
cerimonia di consegna, durante la quale il vessillo dei CRDA venne
ammainato e issato quello della Costa Armatori, il 23 agosto 1966 la
nave salpò da Genova per la crociera di presentazione e l'ultimo
giorno del mese, a pieno carico e tra grandi festeggiamenti, iniziò
il viaggio verso Lisbona, Rio de Janeiro, Montevideo e Buenos Aires.
Percorse a tutta forza il lungo tratto tra il porto portoghese e
quello brasiliano impiegando soltanto sei giorni e mezzo, alla
fantastica media di 27,5 nodi. Nessuna nave nella storia, prima o più
tardi, avrebbe saputo fare di meglio e il record le fece conferire il
titolo di Regina della Velocità.
"Era un'emozione enorme
attendere con gli occhi fissi sul telegrafo di macchina l'ordine
“avanti a tutta forza.”
Col passare degli anni la nave ridusse progressivamente il numero delle traversate di linea per dedicarsi sempre più alle crociere. Il 1982, con la guerra delle Falklands, portò alla cancellazione degli ultimi viaggi verso il Sud America. Nel 1987 avrebbe subito ampi rimodernamenti per essere adattata al mercato crocieristico a tempo pieno.
La potenza dell'apparato motore venne ridotta per contenere i consumi, ma con i suoi 24,5 nodi la nave rimase piuttosto veloce. Con la definitiva scomparsa dei transatlantici di Stato, l'Eugenio C, divenne l'ammiraglia della flotta passeggeri italiana e contribuì più di ogni altra nave a fare della Costa Crociere il quinto operatore del settore nel mondo.
Nel dicembre del 1994 era in programma una nuova ristrutturazione.
Il fallimento del cantiere Bremer Vulkan fece naufragare il progetto. Venduta prima a un armatore inglese e ribattezzata Edimburgh Castle e poi a uno americano, la nave venne destinata a crociere a basso costo ai Caraibi. Con l'anonimo nome di Big Red Boat II e lo scafo ignominosamente dipinto di rosso, quella che era stata una gloria della cantieristica e della flotta italiana, navigò fino alla bancarotta del suo nuovo operatore, la Premier Cruise Line, avvenuta nell'autunno del 2000.
Maurizio Eliseo
Quando criança via esse navio e outros da linea c, passando no estuário de Santos ficava imaginando a maravilha de viagem em um navio desses. Porém como tudo na vida, tem o seu fim, no caso muito melancólico, obrigado Paolo, um abraço
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